Почему не взлетели атомолёты?
Строго говоря, атомолёты — самолёты с ядерной силовой установкой — даже взлетели. Как опытные образцы. «Не взлетела» относится в данном случае к концепции. Родившись в смелых умах в эпоху, когда ничто не казалось слишком смелым, — в 40-60 прошлого века, идея обрела материальное воплощение. Но для практического применения казалась незрелой.
В третьей четверти прошлого века, вообще, чудеса творились. Не считая того, что тогда нагло летали на Луну, даже не считая это чем-то особенным, тогда, например, ядерный ракетный двигатель, ныне представляющийся фантастическим атрибутом нуклеарпанка, либо же делом будущего, реально существовал и параллельно испытывался в СССР и США. Атомные же локомотивы, танки и автомобили, если не создавались в металле, то, как минимум, проектировались… В авиации дело просто зашло дальше.
Зашло же, потому что наличествовали предпосылки. Ибо полёт — затратный способ передвижения. До половины взлётного веса машины может составлять запас горючего. С пустыми же баками самолёт никуда не полетит, а следовательно упадёт. Что иногда с самолётами и происходит. Ядерный двигатель, таким образом, решал бы проблему безопасности… Технически же всё было разрешимо уже тогда.
В теории. На практике же возникли затруднения, связанные с большой массой реактора. При всех своих достоинствах атомная силовая установка, переводящая энергию деления ядер в электрическую форму, обладает низким отношением мощности к собственному весу. Для нужд флота, особенно же флота подводного, этот недостаток значения не имел. В любом случае, реактор плюс электродвигатели, весил значительно меньше набора из дизеля, солярки, аккумуляторов и тех же электромоторов. Однако, у авиации иные стандарты отношения мощности двигателя к массе машины. Ядерная силовая установка в них разумным образом не укладывалась.
Но когда и кого это останавливало? В середине 50-х «Дженерал Электрик» создала ядерный двигатель предельно упрощённого, а значит и облегчённого, устройства. В ней собираемый заборником воздух поступал прямо в активную зону реактора, охлаждая стержни, нагреваясь, и затем, — без трансформации в электричество, — сразу поступал на лопатки турбины. А затем выбрасывался через сопло. Крутящий момент с турбины передавался на винт. И всё это, при небольшом весе, работало, в принципе, хорошо. Но, во-первых, для безопасного запуска реактора требовался набегающий поток воздуха. То есть, самолёт прежде требовалось как-то разогнать. Во-вторых же, обдувая стержни, этот поток облучался и сам захватывал радиоактивные частицы из активной зоны. Инверсионный след самолёта сильно «фонил».
Тем не менее, в 1955 году модифицированный B-36, — 130 тонный стратегический бомбардировщик, некогда конструировавшийся для налётов на Токио, и оснащённый для этого шестью поршневыми двигателями с толкающими винтами, — поднялся в воздух. По сути, вместо 30 тонн бомбовой нагрузки самолёт принял на борт реактор и четыре запитанные от него турбины.
Взлетал атомолёт, используя штатные поршневые двигатели, а затем уже на реакторе некоторое время мог кружить над пустынной местностью. В сопровождении транспортника с десантом на борту. В случае крушения парашютисты должны были взять под охрану радиоактивные обломки, чтобы отгонять от них агентов КГБ, журналистов и просто любопытных фермеров… Крушение же казалось вероятным, поскольку летал «кентавр» плохо. Хуже, чем на одних только штатных двигателях. Мощности реактора и тяги турбин не хватало… Это было нормально для экспериментальной машины, созданной для отработки технических решений. Но уже через два года, конструкторы пришли к выводу… что призов в этой игре нет. Одноконтурный двигатель «Дженерал Электрик» был слишком, как бы теперь выразились, «токсичен».
СССР же, имея преимущество в технологии создания компактных реакторов на быстрых нейтронах, пошёл своим путём. У нас в 1961 года начала испытываться «Летающая Атомная Лаборатория» на базе Ту-95. На борт стратегического турбовинтового бомбардировщика помещался уже настоящий двухконтурный реактор. То есть, не контактирующий со внешней средой. Активная зона охлаждалась жидким натрием, натрий грел воду в котле, пар же крутил турбину, вырабатывая энергию для вращающих винту электромоторов... Которых, впрочем, не было. Ту-95ЛАЛ реактор просто возил. До замены турбовинтовых двигателей электрическими, развивающими при разумной массе мощность, позволяющую 200 тонной махине взлететь, дело так и не дошло. Даже гибридный проект Ту-119 (два турбореактивных для взлёта, и два электрических, питаемых от реактора, крейсерских двигателя) реализован не был.
...Собственно, проблема заключалась в том, что конструкторы не смогли объяснить представителям ВВС и «Аэрофлота» зачем тем нужен самолёт с ядерным двигателем… Он может месяцами не садиться? А пассажирам это, собственно, зачем?.. Да и не будет никаких пассажиров, — противорадиационная защита разумного веса едва прикрывала кабину пилотов. Которые тоже не железные. Они не могли месяцами, — пока ядерное горючее не израсходуется, — в кабине жить. Непонятно также было и какая миссия достойной возможностей ядерного двигателя длительности может быть возложена на экипаж. Любые практические задачи предполагали ограниченный срок нахождения самолёта в воздухе. При этом, дальности полёта Ту-95 на бесхитростном керосине хватало для выполнения любых же реально стоящих задач… И сулила ли ядерная энергетическая установка, хотя бы, увеличение полезной нагрузки?.. Нет. Реактор с электродвигателями и минимальной защитой сам по себе оказывался слишком тяжёл.
В середине 60-х интерес к атомным двигателям в авиации пропал, возродившись лишь на новом витке технологического развития. Результатом чего стало появление полулегендарного «Буревестника». Но это уже отдельный разговор.
Оглавления, Комментарии,
